Book Details

ISBN:    978-3-428-43284-4

DOI:    https://doi.org/10.3790/978-3-428-43284-4

Published online:    2020-04

Edition:    1

Language:    German

Pages:    273

Keywords:    Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung Verkehrsbetrieb Verkehrslenkung

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Helmut Lehmacher

Subjects:    Political economy ,

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Institution:    €59.90 (incl. local VAT if applicable)

Individual:    €59.90 (incl. local VAT if applicable)

Section Title	Page	Action	Price
Inhaltsverzeichnis	5
Tabellenverzeichnis	9
Abbildungsverzeichnis	10
Abkürzungsverzeichnis	13
Α. Einleitung	15
I. Problemstellung	15
II. Ziel und Ablauf der Untersuchung	18
B. Stellung des innerstädtischen Stauungsproblems innerhalb verkehrsökonomischer Problembereiche	22
I. Das Stauungsphänomen	22
1. Erscheinungsbild der Verkehrsballung und ihre analytische Darstellung	22
a) Vorbemerkung	22
b) Verkehrsstauung auf einer Stadtstraße	23
aa) Methoden zur Erfassung von Fahrzeugkolonnen zur Erklärung des Ballungsphänomens	23
α) Die Geschwindigkeits-Verkehrsfluß-Beziehung	23
β) Die Geschwindigkeits-Verkehrsdichte-Beziehung	27
γ) Die Verkehrsfluß-Verkehrsdichte-Beziehung	30
bb) Typisierung des Ballungsphänomens in Städten	33
α) Das 3-Phasen-Konzept	33
β) Das 6-Phasen-Konzept	36
c) Verkehrsstauung in einem Stadtstraßennetz	40
2. Die Ursachen der Ballung	42
a) Der quantitative Aspekt	42
aa) Der zunehmende Urbanisierungsgrad der Weltbevölkerung	42
bb) Die vom Verkehrssektor ausgehenden Wirkungen	44
α) Der steigende Motorisierungsgrad der Bevölkerung	44
β) Verkehrstechnische Einflußfaktoren	46
b) Der qualitative Aspekt: Die besondere Stellung der Straße als öffentliches Gut	47
II. Der Zielkomplex bei der Erhebung von Ballungspreisen	49
1. Der Begriff des sozialen Optimums	49
2. Implikationen des sozialen Optimums	52
a) Die Existenz einer sozialen Präferenfcfunktion	52
b) Die Total-, Stabilitäts- und Marginalbedingungen des sozialen Optimums	55
c) Das Problem der Einkommensverteilung	58
d) Marktmäßige Voraussetzungen zur Erreichung des sozialen Optimums	59
3. Der Einfluß der Preise auf das soziale Optimum bei privaten und öffentlichen Gütern und Dienstleistungen	61
a) Die Unterscheidung in private und öffentliche Güter	61
b) Das Preissystem für private Güter	64
c) Das Preissystem für öffentliche Güter	65
C. Theoretische Grundlagen einer allokativ-optimalen Preisfestsetzung für den Ballungsverkehr in Stadtgebieten	68
I. Das Verkehrsgleichgewicht als Ziel der Festsetzung eines Ballungspreises	68
1. Die ballungsspezifische Bedeutung unterschiedlicher Kapazitäten eines Stadtstraßennetzes	68
a) Die Bedeutung des Begriffes Verkehrskapazität	68
b) Kapazität bei freiem Verkehrsfluß	71
c) Kapazität bei unterbrochenem Verkehrsfluß	78
2. Die Bedeutung unterschiedlicher Mengen der Nachfrage nach Verkehrsleistungen in Stadtgebieten für das Stauungsphänomen	84
a) Abgrenzung des Begriffes der Nachfrage nach Verkehrsleistungen in Städten	85
b) Die Erzeugung und räumliche Verteilung des Verkehrs	88
c) Die Aufteilung nach Verkehrsträgern: Verkehrsmittel-Wahl	97
d) Verkehrsverteilungsmodelle für das Straßennetz: Routen- Wahl	101
e) Nachfrage nach der Tageszeit	106
3. Die Bildung des Verkehrsgleichgewichts durch den Ausgleich von Angebot an und Nachfrage nach Verkehrsleistung	109
II. Die Bedeutung der Kosten für die Festsetzung eines Ballungspreises	116
1. Bei der Festlegung von Ballungspreisen zu berücksichtigende Kostenelemente	116
a) Begriffliche Abgrenzung der privaten und der sozialen Kosten im innerstädtischen Stauungsverkehr	117
b) Die Komponenten der privaten Kosten	118
c) Die Komponenten der sozialen Kosten	127
2. Die Kurve der sozialen Grenzkosten als Grundlage der Preisfestsetzung	128
a) Argumente für die Ausrichtung des Ballungspreises nach den sozialen Grenzkosten	128
b) Grundlagen der Theorie der sozialen Grenzkosten	131
c) Für die Preisfestsetzung bedeutsame Kriterien	142
aa) Die Auswahl einer repräsentativen Verkehrsflußkurve	142
bb) Der Verlauf der Nachfragekurve	144
cc) Die Bedeutung einer festzusetzenden wirtschaftlichen Kapazitätsgrenze	148
d) Die Berücksichtigung der sozialen Grenzkosten zur Preisbildung im Stauungsfall	151
aa) Für die innerhalb der Grenzen der Straßenkapazität auftretende Verkehrsnachfrage	151
bb) Für die das Angebot an Straßenkapazität übersteigende Verkehrsnachfrage	163
α) Die Anwendung der Grenzkostenpreisregel auf das Konzept einer Kosten-Verkehrsfluß-Beziehung	163
β) Die Abwandlung des Grenzkostenpreis-Konzepts auf der Basis der Kosten-Verkehrsfluß-Beziehung	168
αα) Stauungsverkehr ohne verkehrsbedingte Einschränkung der Straßenkapazität	168
ββ) Stauungsverkehr mit kapazitätsverminderndem Effekt	178
γ) Die Grenzkostenpreisbildung auf der Grundlage der Kosten-Verkehrsdichte-Relation	180
e) Kritische Würdigung der sozialen Grenzkosten-Preisbildung als Grundlage eines Ballungspreises	182
3. Die Anwendbarkeit des Durchschnittskostenprinzips für die Festsetzung von Ballungspreisen	186
a) Abgrenzung des Durchschnittskosten-Begriffes	186
b) Gründe für die Festlegung der Ballungsabgaben nach den Durchschnittskosten	189
c) Alternative Möglichkeiten zur Festsetzung des Ballungspreises in Anlehnung an die Durchschnittskostenkurve	190
d) Das integrierte Durchschnittskosten-Global-Modell	193
aa) Die theoretische Darstellung der Dimensionsanalyse	193
bb) Dimensionsanalytische Betrachtungen zur Lösung von Stauungsproblemen	197
cc) Die Stellung des Fahrzeugdichtewertes innerhalb der Dimensionsanalyse	201
e) Kritik des Ballungspreises in Anlehnung an die Durchschnittskosten	207
III. Die Berücksichtigung des Konzepts der wirtschaftlichen Entgelte und der Wettbewerbstheorie bei der Einführung von Ballungsabgaben	209
1. Das Konzept der wirtschaftlichen Entgelte	209
a) Vorbemerkung	209
b) Zielvorstellung bei der Anlastung eines wirtschaftlichen Entgelts	210
c) Die einzelnen Komponenten des wirtschaftlichen Entgelts	211
aa) Das Kostenentgelt	211
bb) Das reine Entgelt	212
d) Ballungspreisbildung nach der Theorie der wirtschaftlichen Entgelte	213
e) Die Problematik eines Defizits	215
f) Kritik des Systems der wirtschaftlichen Entgelte	216
2. Das Prinzip der Wettbewerbstheorie	218
a) Wettbewerbstheoretische Grundlagen für die Ballungspreisbildung	218
b) Kritik der Wettbewerbstheorie	225
D. Technisch-praktische Systeme zur Erhebung von Ballungsabgaben	228
I. Die von einem Ballungsabgabensystem anzustrebenden Zielgrößen	228
II. Darstellung und Diskussion des zur Verfügung stehenden Instrumentariums	230
1. Die indirekten Methoden	230
a) Die Einführung von Jahreszulassungen	230
b) Die Kraftfahrzeug-Erwerbsteuer	231
c) Die Erhöhung der Mineralölsteuer	232
d) Die Reifensteuer	233
e) Die Einführung von Parkgebühren	233
f) Pro Arbeitnehmer zu entrichtende Abgabe	235
g) Das System der Tageszulassungen	235
2. Die direkten Methoden	237
a) Abgabenerhebung durch „Off- Vehicle-Systems	238
aa) Die Einführung von Zollschranken	238
bb) Elektronische Registrierungsmethoden	238
b) Abgabenerhebung durch „On-Vehicle-Systems	239
aa) Vom Fahrer eingeschaltete Geräte	239
bb) Automatische Geräte	240
E. Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse und Schlußbetrachtung	242
Summary	245
Résumé	246
Literaturverzeichnis	248
Sachwertverzeichnis	271